SHNet, Jakarta-Penerapan kebijakan Zero Over Dimension and Over Loading (Zero ODOL) yang ditargetkan mulai berlaku penuh pada 1 Januari 2027 perlu disertai strategi yang membedakan karakteristik angkutan barang menurut komoditas dan rantai pasoknya. Tanpa segmentasi tersebut, kebijakan penertiban kendaraan angkutan barang dinilai berisiko menimbulkan tekanan biaya distribusi pada sektor-sektor tertentu serta mengganggu kelancaran pasokan.
Dosen Program Studi D4 Logistik Bisnis Universitas Logistik dan Bisnis Internasional (ULBI), Dodi Permadi, mengatakan desain implementasi Zero ODOL tidak cukup hanya bertumpu pada pengawasan dan penegakan hukum. Pemerintah juga perlu menyusun klasifikasi operasional angkutan berdasarkan karakteristik muatan, pola distribusi, tingkat sensitivitas waktu, serta dampaknya terhadap harga barang.
“Yang perlu diperjelas adalah segmentasi kebijakan untuk angkutan dengan karakteristik yang berbeda. Angkutan komoditas primer, seperti produk pertanian dan bahan baku, memiliki pola pasok, tingkat kerusakan produk, serta kebutuhan waktu distribusi yang tidak selalu sama dengan angkutan dalam rantai pasok manufaktur,” ujar Dodi.
Menurut dia, perbedaan karakteristik tersebut akan mempengaruhi pilihan jenis kendaraan, frekuensi perjalanan, kebutuhan konsolidasi muatan, serta potensi terjadinya pelanggaran dimensi dan muatan. Karena itu, kebijakan penegakan hukum, masa transisi, maupun insentif tidak semestinya diterapkan secara seragam untuk seluruh sektor.
“Pendekatan yang seragam berpotensi kurang efektif. Pemerintah perlu mengidentifikasi sektor mana yang memiliki ketergantungan tinggi pada angkutan jalan, komoditas mana yang sensitif terhadap keterlambatan distribusi, dan kelompok pelaku usaha mana yang membutuhkan dukungan transisi paling besar,” katanya.
Pemerintah menargetkan penerapan penuh Zero ODOL mulai Januari 2027. Dalam persiapannya, Kementerian Perhubungan menyatakan penanganan ODOL dilakukan secara menyeluruh dari hulu hingga hilir, mencakup penguatan pengawasan di titik pemuatan, integrasi data, penegakan hukum, pembaruan regulasi, serta penyusunan skema insentif dan disinsentif bagi pelaku usaha.
Dodi menilai kebijakan tersebut perlu diterjemahkan lebih lanjut ke dalam pedoman implementasi yang berbasis sektor dan komoditas. Misalnya, angkutan untuk produk pangan segar memerlukan pengaturan transisi yang memperhitungkan risiko keterlambatan distribusi dan kerusakan produk. Sementara itu, angkutan barang manufaktur perlu dikaitkan dengan pola pasokan bahan baku, jadwal produksi, serta distribusi produk jadi ke pasar.
Karenanya, selain penegakan hukum, dia mendorong pemerintah menyiapkan mekanisme relaksasi yang terukur dan terbatas waktu bagi sektor yang paling terdampak. Relaksasi tersebut, menurutnya, harus disertai peta jalan yang jelas, indikator kepatuhan, serta program peremajaan armada agar tidak berubah menjadi toleransi permanen terhadap pelanggaran ODOL.
“Relaksasi bukan berarti membiarkan pelanggaran. Relaksasi harus menjadi instrumen transisi yang disertai target normalisasi armada, perbaikan tata kelola pemuatan, dan penguatan kepatuhan pelaku usaha,” ucapnya.
Dari sisi ekonomi, Dodi mengingatkan bahwa penerapan Zero ODOL berpotensi meningkatkan biaya logistik dalam jangka pendek apabila kebutuhan perjalanan bertambah atau kapasitas angkut efektif menurun. Kajian yang digunakan pemerintah memperkirakan kenaikan biaya logistik sekitar 3,3% dengan potensi dampak inflasi sebesar 0,02% hingga 0,14%. “Karena itu, kebijakan mitigasi perlu diarahkan pada komoditas dan kelompok usaha yang memiliki pengaruh besar terhadap harga konsumen,” tukasnya.
Menurutnya, insentif dapat diberikan secara lebih tepat sasaran, misalnya melalui dukungan peremajaan armada, akses pembiayaan, fasilitasi konsolidasi muatan, atau penguatan sarana logistik bagi sektor dan wilayah yang menghadapi biaya penyesuaian paling tinggi.
“Bila pemetaan sektoral dilakukan dengan baik, pemerintah dapat menentukan prioritas insentif, tahapan transisi, dan lokasi intervensi logistik secara lebih akurat. Tujuannya bukan hanya menghapus praktik ODOL, tetapi juga menjaga kelancaran distribusi dan stabilitas harga,” tuturnya.
Dia juga menekankan pentingnya pembangunan atau penguatan terminal barang, pusat konsolidasi logistik, dan fasilitas alih muat pada koridor distribusi strategis. Infrastruktur tersebut dapat membantu konsolidasi muatan, mengurangi perjalanan tidak efisien, dan mendukung distribusi komoditas primer maupun manufaktur tanpa menambah tekanan pada jaringan jalan utama.
“Zero ODOL seharusnya diposisikan sebagai transformasi sistem logistik, bukan semata-mata kebijakan penertiban truk. Keberhasilannya akan sangat ditentukan oleh kesiapan armada, kesiapan infrastruktur, akurasi data, tata kelola pemuatan, serta desain transisi yang adil bagi setiap sektor,” ujar Dodi.