Setelah bekerja keras selama delapan tahun, akhirnya impian akan kereta api cepat di Indonesia telah menjadi kenyataan.
Kereta Api Cepat Jakarta – Bandung (KCJB) yang menjadi simbol inisiatif pembangunan “Belt and Road” serta kerja sama antara Tiongkok dan Indonesia akhirnya diresmikan. Peluncuran transportasi modern pertama di Indonesia ini, sekaligus menunjukkan hasil dari kerja keras dalam delapan tahun terakhir.
Kehadiran KCJB ini sekaligus mengakhiri sejarah tidak adanya kereta cepat di Asia Tenggara dan membuka era baru transportasi kereta api di Indonesia. China Railway Group Limited (CREC) sebagaimana diketahui, adalah kontraktor utama dan sekaligus pemegang saham terbesar dalam konsorsium bersama Indonesia. Terbukti, proyek ini selesai tepat waktu dengan kualitas tinggi, dan juga menandai pencapaian bersejarah bagi perkembangan kereta api Tiongkok di pasar
internasional.
Berawal dari sebuah Mimpi
Jakarta dan Bandung merupakan dua kota penting di Indonesia. Kedua kota ini tidak hanya memiliki kepadatan penduduk yang tinggi, namun juga intensitas bisnis dan perekonomian yang sibuk. Sebelum pembangunan Kereta Api Cepat Jakarta-Bandung dimulai, lalu lintas yang menghubungkan kedua kota besar ini cukup padat. Dengan jarak sekitar 150 kilometer membutuhkan waktu tempuh delapan hingga 10 jam.
Pada November 2014, Presiden Indonesia saat itu, Joko Widodo yang lebih dikenal dengan nama Jokowi mengunjungi Tiongkok dalam rangka menghadiri pertemuan pemimpin Asia Pasifik (APEC). Pada kesempatan ini pula Jok
owi terkesan dengan kereta api cepat Tiongkok. Jokowi pun mengungkapkan niatnya untuk membangun kereta api cepat di Indonesia. Setelah melalui persaingan yang sengit, proyek Kereta Api Cepat Jakarta-Bandung akhirnya diberikan kepada Tiongkok.
Sejak saat itu, Kereta Api Cepat Jakarta-Bandung yang membawa impian masyarakat Indonesia untuk hidup lebih baik telah menghubungkan “Mimpi Tiongkok” dan “Mimpi Indonesia” dalam satu kesatuan. Pembangunan kereta api cepat ini telah memberikan landasan yang kokoh untuk mewujudkan impian kedua negara yakni menghadirkan koneksi yang kuat.
Menghubungkan dari ibu kota Jakarta di utara hingga kota Bandung di selatan di Jawa Barat, dengan panjang total 142 kilometer dan dirancang untuk mencapai kecepatan tertinggi 350 kilometer per jam, Kereta Api Cepat Jakarta-Bandung adalah jalur kereta cepat pertama di Indonesia dan seluruh wilayah Asia Tenggara. Ini juga merupakan proyek ikonik dalam inisiatif Belt and Road serta kerjasama praktis antara Tiongkok dan Indonesia, dan juga proyek konstruksi kereta cepat pertama Tiongkok yang mencakup
seluruh sistem, semua elemen, dan seluruh rantai industri di luar negeri. Kedua kepala negara sangat memprioritaskan proyek unggulan kerjasama ini dan secara pribadi mempromosikannya.
Tantangan di Awal Proyek
Sejak awal proyek Kereta Api Cepat Jakarta-Bandung dimulai, China Railway Group Limited (CREC) dengan cepat membentuk Kantor Manajemen Proyek untuk merencanakan, mengkoordinasikan dan memimpin secara komprehens
if. Mereka mengumpulkan sumber daya unggulan dari unit-unit terkait seperti China Railway Third Bureau, China Railway Fourth Bureau, dan China Railway Electrification Bureau. Tugas konstruksi yang mereka pegang meliputi sekitar 57 kilometer jalur kereta api cepat yang berdekatan dengan Bandung.
Selain itu, mereka juga bertanggung jawab untuk membangun terowongan terpanjang, terowongan yang paling menantang, fasilitas Casting Yard terbesar di seluruh jalur, satu-satunya stasiun yang melintasi jalur kereta api regular yang sudah ada – Stasiun Padalarang, Stasiun Tegalluar dengan bangunan stasiun terbesar dalam proyek ini, dan fasilitas pusat perawatan kereta EMU, serta seluruh pekerjaan listrik dan elektrifikasi di seluruh jalur.
Awal yang Tidak Mudah
Konstruksi utama proyek Kereta Api Cepat Jakarta-Bandung menghadapi tantangan dari dua aspek, yaitu dari alam dan budaya. Tantangan pertama datang dari lingkungan alam. Indonesia adalah negara kepulauan terbesar di dunia dengan topografi yang rumit, banyak gunung berapi, dan sering terjadi gempa bumi. Kondisi geografis ini menjadikan pembangunan kereta api sebagai ujian yang berat. Selain itu, perbedaan dalam hal kondisi negara, sistem, budaya dan sebagainya, juga memberikan tekanan dan kendala yang belum pernah dirasakan sebelumnya oleh CREC.
Sejak kerja sama antara kedua pemerintah ditandatangani pada Maret 2015, proses negosiasi kontrak EPC antara pemilik proyek, PT Kereta Cepat Indonesia-China (KCIC) dan konsorsium kontraktor HSRCC tidak lepas dari tantangan. Salah satunya adalah masalah pembebasan lahan yang menyebabkan proyek tidak mengalami perkembangan substansial.
Pada tanggal 16 Maret 2016, perusahaan patungan Kereta Api Cepat Indonesia yang dikenal dengan Konsorsium Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) menandatangani perjanjian lisensi operasi di Jakarta dengan Kementerian Perhubungan Indonesia. Selanjutnya, Kementerian Perhubungan memberikan izin konstruksi untuk segmen pendahuluan 5 kilometer. Segmen ini terletak di bawah pengawasan kontraktor CREC, dan termasuk di dalamnya adalah Terowongan Walini.
Saat proses negosiasi kontrak EPC berjalan tegang, secara bersamaan CREC juga memperkaya pengalaman dan mempererat kolaborasi dengan KCIC, memastikan izin konstruksi untuk Terowongan Walini sebagai titik awal dan mengedepankan manajemen konstruksi, penggunaan teknologi, manajemen tenaga kerja asal Indonesia, pelatihan, dan sebagainya.
CREC juga merencanakan program pelatihan tenaga kerja asal Indonesia dan mengejar pelaksanaannya secara sistematis sehingga mereka siap untuk memulai konstruksi secara menyeluruh, serta memperkuat kolaborasi dengan memanfaatkan lahan sementara, mempercepat pembangunan lokasi proyek, pusat pencampuran beton, laboratorium pusat sambil menemukan celah-celah yang memungkinkan. Hal ini menjadikan CREC mampu menciptakan terobosan di bawah tekanan di area kerja yang tinggi.
Beraksi Secara Proaktif
Menemukan ‘titik inovasi’ yang tepat dan menciptakan ‘titik sorot’. CREC telah melakukan tindakan yang berkelanjutan dalam pembangunan stasiun pencampuran beton dengan prinsip ‘perlindungan yang lebih banyak, pengendalian yang lebih ketat dan polusi yang lebih sedikit’. Stasiun pencampuran beton dilengkapi dengan sejumlah fasilitas ramah lingkungan, seperti sistem penyemprotan di dalam gudang bahan, ruang penyaringan bersegel, sistem pengolahan air limbah, kolam sedimentasi air limbah, perangkat pencucian otomatis, serta peralatan pemantauan lingkungan online. Selain itu, proses pencampuran beton dilakukan secara sentral melalui pusat kendali,
di mana semua operasi dilakukan dari ruang kendali pusat. Ini merupakan perubahan dari praktik tradisional di mana operator bekerja bersama mesin pencampuran, menjadi pengendalian jarak jauh.
Pabrik pengolahan baja memiliki lahan yang hanya seluas 2000 meter persegi. Untuk menciptakan aliran produksi yang mekanis dan cerdas, pabrik tersebut telah memperkenalkan berbagai peralatan unggulan seperti mesin pembengkokan dan pengelasan otomatis untuk baja tulangan, mesin pemotongan plasma berbasis CNC, mesin pembungkus baja berbasis CNC, dan lainnya. Penggunaan peralatan ini hanya memerlukan 1 hingga 2 orang, yang telah meningkatkan efisiensi produksi sambil memastikan kualitas.
Dua bulan kemudian, stasiun pencampuran beton dan pabrik pengolahan baja berdiri di pinggir jalan sebagai fasilitas yang sudah terstandarisasi, teregulasi, cerdas, dan ramah lingkungan. Warga sekitar yang melihat perubahan dari stasiun pencampuran beton dan pabrik pengolahan baja kagum akan kemampuan Tiongkok dalam infrastruktur.
Melawan dan Melalui Rintangan
Berbagai divisi yang termasuk dalam Kantor Manajemen Proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung China Railway telah memanfaatkan teknologi konstruksi kereta cepat yang matang untuk menghadapi tantangan, mengatasi rintangan hingga berhasil mengatasi berbagai masalah konstruksi yang rumit seperti gunung berapi, gempa bumi dan patahan aktif. Mereka telah mencapai sejumlah pencapaian pertama di seluruh jalur, termasuk pencapaian pertama dalam peledakan, pengeboran pondasi pertama, pembangunan landasan pertama dan pembangunan struktur pertama. Mereka juga telah menyelesaikan berbagai tugas pendukung seperti pembangunan jembatan dan penyangga jalan. Semua prestasi ini menjadi bukti kekuatan dari merek “Made in China” dan standar Tiongkok.
Dengan kerja keras bersama seluruh personel proyek, yang terus menciptakan rekor konstruksi di seluruh jalur, termasuk pencapaian pertama dalam pengeboran terowongan Walini, pembangunan jembatan tipe T terbesar di seluruh jalur, pembangunan terowongan nomor 10 yang paling sulit, pembangunan terowongan nomor 6 yang terpanjang di seluruh jalur, pendirian fasilitas smart Casting Yard, dan pembangunan stasiun terbesar di seluruh jalur. Prestasi ini tidaklah mudah, dan setiap langkah dalam proses konstruksi penuh dengan kesulitan.
Dengan berani menjadi yang terdepan dan memimpin dalam mewujudkan penyelesaian terowongan.
Terowongan Walini memiliki panjang total 608 meter, berada pada segmen lurus, dengan kemiringan sepanjang terowongan sekitar 1 per-mil, dan dirancang sebagai terowongan tunggal dengan dua jalur. Batuan di sekitar terowongan ini diklasifikasikan sebagai kelas V, dengan kedalaman terowongan bervariasi antara 0 hingga 37 meter. Terowongan ini melewati sebuah lembah berbentuk “V” yang memiliki aliran air sepanjang tahun, dengan kedalaman hanya 12 meter, dan di sepanjang terowongan terdapat sebagian besar batuan lempung. Selain itu, batuan di sekitar terowongan telah mengalami pelapukan yang serius, dengan struktur batuan yang rapuh dan kemampuan untuk menjaga stabilitas diri yang rendah, sehingga proses konstruksi terowongan ini penuh dengan risiko keselamatan.
Melalui usaha yang tidak kenal lelah selama berhari-hari, para pembangun dari CREC berhasil mengatasi berbagai kesulitan dan tantangan. Mereka mencatatkan rekor konstruksi dengan membuka terowongan sepanjang 80 meter dalam sebulan, yang merupakan pencapaian luar biasa di daerah batuan endapan vulkanik di Indonesia. Mereka berhasil mencapai tujuan penetapan terowongan ini dengan keamanan tanpa kecelakaan, kualitas tanpa cacat, dan menjadi yang pertama di seluruh jalur, sementara juga mengumpulkan pengalaman berharga untuk konstruksi terowongan di wilayah lain dalam proyek ini.
Mengatasi kesulitan dan menaklukkan terowongan tersulit dan terpanjang di sepanjang jalur.
Terowongan Nomor 10 merupakan terowongan paling sulit untuk dikonstruksi di seluruh jalur Kereta Api Cepat Jakarta-Bandung, berlokasi di pinggiran kota Bandung, dengan total panjang 1.230 meter. Sebagian besar permukaan tanah terowongan adalah sawah dengan pintu keluar di daerah perkampungan, dan kedalaman maksimum mencapai 37 meter. Terowongan dibangun di bawah jalur kereta api yang sudah ada dengan jari-jari lengkung 200 meter, dengan tanah yang dangkal dan batuan yang tidak merata. Dinding terowongan ini terdiri dari batuan yang lemah, dan terdapat sumber air yang melimpah sehingga konstruksi dapat dengan mudah menyebabkan penurunan permukaan jalan, yang membawa risiko bagi keselamatan operasi kereta api yang sudah ada. CREC menggunakan teknologi pemantauan presisi, penguatan dengan mengangkat balok, dan injeksi grouting pada permukaan tanah untuk mencegah air masuk, yang memastikan kemajuan dan keselamatan konstruksi.
Terowongan Nomor 6 merupakan proyek konstruksi yang sangat kritis di seluruh jalur Kereta Api Cepat Jakarta-Bandung, dengan total panjang 4478 meter, menjadikannya terowongan terpanjang di seluruh jalur. Terowongan ini terletak di daerah perbukitan rendah dengan lapisan geologi terdiri dari tanah liat, lempung, dan batu gunung berapi hasil letusan gunung berapi di masa lalu. Terowongan ini memiliki air tanah yang tinggi, dan melalui lapisan dangkal yang panjang di atas terowongan, sehingga konstruksi memiliki tingkat kesulitan yang tinggi. CREC menggunakan berbagai metode termasuk prakiraan geologi yang canggih, penambahan kaki penyangga, dan injeksi grouting dinding terowongan untuk memastikan progress konstruksi dan keselamatan. Terowongan ini berhasil digali dalam waktu 3 tahun 6 bulan, dan pencapaian ini telah dicatat dalam Arsip Nasional Indonesia sebagai terowongan terpanjang di negara tersebut.
Teknologi Unggulan, Menyelesaikan Jembatan Tipe T Terbesar di Seluruh Jalur
Jembatan DK887 terletak di ngarai berbentuk “V” dengan pegunungan terjal dan medan berbahaya, membentang di sungai yang berarus deras dan memiliki lokasi konstruksi yang sempit. Jembatan ini memiliki panjang total 170 meter, dengan desain struktur jembatan berupa jembatan struktur T dengan bentang yang tidak sama panjang, serta menggunakan pondasi pancang yang besar. Jembatan struktur T ini merupakan yang terbesar di seluruh jalur Kereta Api Cepat Jakarta-Bandung. CREC menerapkan teknologi dan proses konstruksi kereta cepat yang canggih dalam pembangunan jembatan ini, termasuk penggunaan tulangan, pipa prategang vertikal, pelat penahan, dan pipa segmen penyambung dengan metode “empat penentuan” yang membantu mengoptimalkan alokasi sumber daya dan memperkuat pengendalian proses. Jembatan ini mencatatkan sejumlah “superlatif” di seluruh jalur, yaitu: diameter pondasi terbesar, pilar tertinggi, balok terberat, dan segmen proyeksi terpanjang.
Menggerakkan Revolusi Digital, Membangun Casting Yard dengan Teknologi Canggih di Seluruh Jalur
Seluruh jalur Kereta Api Cepat Jakarta-Bandung memiliki tiga Casting Yard, dengan Casting Yard Nomor 4 yang dikelola oleh CREC dan bertindak sebagai pabrik yang memproduksi dan memasang sebanyak 1066 balok konstruksi untuk Kereta Api Cepat Jakarta-Bandung. Pabrik ini merupakan yang terbesar dalam skala jalur Kereta Api Cepat Jakarta-Bandung, dengan jumlah balok konstruksi terbanyak, serta tingkat standarisasi yang tertinggi. Casting Yard Nomor 4 juga menjadi tempat kelahiran “Girder Pertama” kereta api cepat Tiongkok di luar negeri dan menjadi Casting Yard “pintar” pertama di luar negeri yang digunakan dalam pembangunan kereta cepat Tiongkok di luar negeri. Pabrik ini memiliki pusat integrasi sistem informatika dan kecerdasan buatan yang mencakup berbagai sistem, seperti sistem visualisasi konstruksi, sistem peringatan manajemen rencana, sistem perangkat canggih untuk pengencangan dan pengecoran girder, sistem pengecekan risiko, sistem penyiraman pintar, platform pelatihan keamanan online, model visualisasi tindakan miring, dan buku petunjuk kerja 3D. Sistem-sistem ini mencakup berbagai aspek, termasuk keselamatan, kualitas, kemajuan, dan biaya, dan memberikan pengawasan menyeluruh untuk memastikan kualitas dan keselamatan konstruksi Kereta Api Cepat Jakarta-Bandung.
Memetik Manfaat
Selama delapan tahun sejak dimulainya proyek, CREC telah memimpin berbagai divisi yang termasuk dalam Kantor Manajemen Proyek Kereta Api Cepat Jakarta-Bandung untuk bekerja dengan fokus pada visi bersama sebagai komunitas bersama antara Tiongkok dan Indonesia. Mereka telah mengejar tujuan utama untuk menyelesaikan proyek kereta cepat Jakarta-Bandung sesuai target waktu dengan kualitas yang tinggi. Mereka telah menjalankan pengawasan keselamatan dan kualitas yang ketat serta organisasi produksi konstruksi yang efisien, dan telah berhasil menggerakkan pembangunan Kereta Api Cepat Jakarta-Bandung dengan standar dan kualitas yang tinggi.
Lebih dari dua ribu hari dan malam, ribuan pekerja dari CREC telah mempertahankan posisi mereka dan memberikan usia mereka, keringat, dan kebijaksanaan untuk mewujudkan “mimpi kereta cepat” yang telah dinantikan oleh rakyat Indonesia selama bertahun-tahun. Saat ini, Kereta Api Cepat Jakarta-Bandung telah resmi dibuka untuk operasi, mengurangi waktu perjalanan dari Jakarta ke Bandung dari lebih dari 3 jam menjadi secepat 40 menit, yang memiliki makna penting dalam mendukung perkembangan ekonomi dan sosial Indonesia, memperdalam kerjasama antara Tiongkok dan Indonesia, dan mempromosikan pengembangan “Belt and Road” dengan kualitas tinggi.
Dalam membangun masa depan yang cerah dan menciptakan komunitas takdir bersama manusia, sebagai pelopor pembangunan “Belt and Road”, CREC memiliki tugas besar dan akan memiliki lebih banyak prestasi konstruksi yang akan bersinar di panggung dunia.
